페라리가 무겔로(Mugello) 서킷에서 개최된 피날리 몬디알리(Finali Mondiali, 매년 페라리 레이싱 시즌의 정점을 장식하는 행사)에서 ‘296 챌린지’ 레이스카를 공개했다. 

2024 시즌 페라리 챌린지에서 데뷔 예정인 본 차량은 페라리가 주최하는 원메이크 챔피언십 역사상 9번째 모델이다. 페라리 챌린지는 현재 32번째 시즌을 맞이하고 있다.

296 챌린지는 페라리 원메이크 시리즈 최초로 V6 엔진을 탑재한 차량이다. 지금까지 챌린지에 사용된 모델들은 모두 V8 엔진을 장착했다. 296 GTB와 비교해 가장 큰 변화는 296 GT3처럼 하이브리드 파워트레인을 제거했다는 점이다. 이를 통해 차량의 무게를 줄이면서도, 출력을 700마력으로 높여 리터당 출력 234마력이라는 해당 세그먼트 신기록을 세웠다.

공기역학 측면으로는 296 GT3에서 파생된 솔루션을 채택하고 이를 극단적인 방향으로 개발해 전례 없는 다운포스 수치를 달성했다. 이는 중앙 라디에이터로 공기를 흡입해 보닛에 위치한 통풍구로 배출하는 ‘S-덕트’, ‘스완-넥 리어 윙 레이아웃(swan-neck rear wing layout, 296 GT3 개발에서 영감을 받은 또 다른 요소), 그리고 각기 다른 트림 조건에서 생성되는 다운포스의 안정성을 극대화하는 다양한 장치들 덕분에 가능했다.

제동 시스템도 완전히 재설계되었다. 극한의 트랙 어플리케이션에서 파생된 기술을 활용한 신형 ‘CCM-R PLUS’ 디스크를 최초로 탑재했다. 이러한 혁신적인 요소는 296 GTB에 적용된 서킷 특화 ‘ABS EVO 트랙’과 시너지를 발휘해 뛰어난 제동 성능과 반복성을 제공한다. 

하이브리드 구성요소를 제거한 새로운 아키텍처로 인해 엔진실 상부에 위치한 배기 라인은 더 직선 형태로 배치되었다. 이러한 배기 형태는 배압을 30% 줄이고 출력 향상에 기여한다. 

터보의 최대속도는 180,000rpm으로 10% 상승했고, 터보 부스트의 압력도 동일하게 증가했다. 그리고 스파크 어드밴스(spark advance, 엔진의 연소 타이밍이 앞당겨짐)가 일어나 연소실의 압력이 약간 증가됐다. 이로 인해 공도용 모델 296 GTB 및 296 GTS 대비 최고출력이 37cv 증가했으며, 최대토크는 동일하게 유지됐고 회전 범위는 약간 감소됐다.

296 챌린지의 제동 시스템은 세계 최초로 브레이크 디스크(앞 직경 408mm, 뒤 직경390mm)에 CCM-R PLUS를 탑재했다. 이 솔루션은 F1을 비롯한 모터스포츠의 가장 극단적인 어플리케이션에서 파생된 것으로, 레이싱에 사용되는 다른 탄소 세라믹 브레이크의 성능을 뛰어넘는다.

296 GTB에 처음 도입된 ABS EVO 브레이크-바이-와이어 제어 시스템은 296 챌린지의 트랙 주행에 맞게 더욱 진화했다. 이 새로운 컨트롤러는 6방향 섀시 다이내믹 센서(6w-CDS)의 정보를 사용하여 매우 정밀하게 차량의 속도를 예측하며, 4개 바퀴의 타겟 슬립을 결정하고 제동 분배를 최적화한다. 이를 통해 뒷차축이 제동 성능과 측면 안정성 사이에서 자연스러운 타협점을 찾으며, 직선 주행에서의 제동과 코너 제동 시 타이어의 종방향 힘을 더욱 효과적으로 활용할 수 있게 됐다.

296 챌린지에는 신형 피렐리 타이어가 장착되었다. 피렐리는 설계 단계부터 첨단 시뮬레이션 기술을 사용했으며, 인터내셔널 서킷에서 다양한 검증 과정을 거치는 등 개발에만 약 1년의 시간을 쏟았다. 11인치 채널(타이어 프로필 표면에 있는 홈 또는 패턴)이 있는 더 넓은 앞바퀴를 사용해 회전 접지력을 높이고 마모를 줄였으며 레이스 전반에 걸쳐 일관성을 향상시켰다.

296 챌린지는 트랙에서 쉽게 활용할 수 있는 다운포스를 제공하기 위해 직선도로와 코너에서 변화와 균형을 절대적으로 최소화했다. 

앞차축에서 만들어지는 다운포스 대부분은 스플리터와 차체 전면 하부에서 생성된다. 후면의 공기 흐름은 각도가 조절되는 고정형 윙이 주도한다. 차체의 전면 하부는 제동 혹은 코너링 시 지상고가 낮아져도 안정적인 기류를 유지하는 지면 효과를 생성할 수 있도록 설계되었다. 중앙 영역은 차체 상하부를 연결하는 S-덕트가 지배하고 있다. S-덕트는 중앙 디퓨저의 효율성을 극대화하고, 피치에 대한 차량의 공기역학적 균형 민감도를 현저히 낮춘다. S-덕트는 중앙 디퓨저에 공기를 공급하는 통풍구 역할을 하는 것 외에도, 지면과 밀착된 상태에서 다양한 기능을 수행하는 차체 하부와 레이싱 상황에서 압력이 훨씬 더 일정하게 유지되는 차체 상부를 연결하는 역할을 한다.

직선 구간에서 제동할 때처럼 차량 전면이 지면과 가까워져 차체하부의 중앙부가 높아지는 상황에서는 중앙 디퓨저가 효율적으로 작동해 훨씬 더 일관된 다운포스를 유지한다.

뒷차축의 다운포스는 대부분 고정 스포일러에서 발생하며, 스포일러의 각도는 7단계로 조절된다. 따라서 다운포스 수준과 밸런스를 각 서킷의 요구사항에 맞게 설정할 수 있다. 윙은 상부 표면에 부착된 두 개의 에어로포일 스트럿(aerofoil struts)으로 지지되고 있다. 

뒷범퍼 또한 296 GTB를 기반으로 재설계되었다. 차량 외부의 세로 방향 윤곽은  항력을 줄이기 위해 최적화되었다. 측면에 추가된 두 개의 통풍구는 뒷바퀴 아치에서 나오는 공기를 차의 뒷부분으로 배출한다. 이를 통해 후면 차체 하부의 효율성을 최적화하고 전체 항력을 감소시켜 공기역학 효율성을 전반적으로 향상시켰다.

296 챌린지는 2024시즌 페라리 챌린지 트로페오 피렐리(Ferrari Challenge Trofeo Pirelli) 유럽 및 북미 시리즈에서 처음 공개될 예정이다. 데뷔전은 그 다음 시즌 영국과 일본 시리즈에서 이뤄진다.

페라리 챌린지 트로페오 피렐리는 1993년 첫 대회를 시작으로 현재 국제 무대에서 가장 오래된 원메이크 챔피언십이다. 296챌린지는 이 챔피언십 역사상 아홉 번째로 출시되는 모델로, 348 챌린지(1993-95), F355 챌린지(1995-2001), 360 챌린지(2000-2006), F430 챌린지(2006-2011), 458 챌린지(2011-2013), 458 챌린지 에보(2014-17), 488 챌린지(2017-2019) 및 488 챌린지 에보(2020-)의 뒤를 잇고 있다.

-MOTORDAILY-